Этот вездесущий вездеход

ЭТОТ ВЕЗДЕСУЩИЙ ВЕЗДЕХОД
Сергей Александров, Техника Молодежи / МАРТ 2002


''Арктический танк-амфибия'' Г. И. Покровского
Иллюстрация Г. И. Покровского к его статье 1937 г.

        "Вездеход - машина, не оправдывающая своего названия и назначения". Эта народная "мудрость" родилась не на пустом месте - никакая техника не обладает стопроцентной надежностью. Тем не менее все больше людей работает (а нередко и живет) там, где поломка вездехода равнозначна смерти. Где нужно добраться до цели и вернуться назад, не завися от погоды и состояния грунта, и не только доехать самому, но и довезти полезный груз. А до ближайшего жилья - несколько дней, а то и недель пешего хода...
        Какое-то время считалось, что развитие других видов транспорта решит проблему. В самом деле, нет на Земле мест, недоступных самолетам и вертолетам (разве что океанские глубины и недра планеты), никакие болота и снега не страшны аппаратам на воздушной подушке, неплохи и аэросани. Но достаточно быстро выяснилось, что все эти замечательные машины имеют ограничения по применению. Так, "подушкам" и аэросаням противопоказаны уклоны, высокие препятствия, лес. Самолетам нужны аэродромы, вертолетам - площадки. А самое главное, воздушные суда очень дороги в производстве и эксплуатации!
        И еще: летающая техника, к сожалению, не всепогодна. По сей день в авиации под всепогодностью понимается возможность работать при любой видимости, что бы не ограничивало обзор - ночная темнота, туман, снежная вьюга или песчаный самум. Но согласитесь, ВИДЕТЬ сквозь пургу и ЛЕТЕТЬ сквозь пургу - не одно и то же. Так что остается - ВЕЗДЕХОД!
        НАЧНЕМ С ФАНТАЗИЙ. Пожалуй, первым внятно и подробно изложил ИДЕЮ большого и дальнего экспедиционного вездехода профессор Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского, выдающийся специалист по механике взрыва, незаурядный художник, истинный генератор идей Георгий Иосифович Покровский. В 1936 и 1937 гг он опубликовал в "ТМ" статьи "Арктический танк-амфибия" и "Танк в Арктике", в которых предложил, ни много ни мало, трансполярный грузопассажирский вездеход, характерной массой... 1000т! Машина предполагалась за счет объемистого корпуса - с хорошей мореходностью, а благодаря гусеницам - и льдопроходимостью.
        Профессор "Жуковки" указал и основные области применения больших вездеходов: грузоперевозки, исследовательские и спасательные операции - вне зависимости от погоды, состояния льдов и грунта. Кстати, Покровский понимал название "танк" буквально: расчетные данные он приводил, например, для "тяжелого французского танка 83". 74-тонная машина (на самом деле она называлась 32 и весила 69 т), освобожденная от брони и вооружения, могла бы нести 30 т груза, из которых 10 т отдавалось под топливо. Тогда дальность хода достигла бы 1000 км.
        В числе конструктивных особенностей, предсказанных Покровским: передвижение в воде за счет перемотки гусениц с развитыми грунтозацепами, что устраняет необходимость использовать уязвимый винторулевой комплекс; большая ширина гусениц, обеспечивающая низкое давление на грунт; дизель в качестве главного двигателя (профессор главным его достоинством почитал экономичность).
        А главной проблемой, которую еще предстоит решить, Покровский считал конструкцию ходовой части. По его мнению, движение большого вездехода по пересеченной местности непременно будет сопровождаться толчками и ударами, от которых экипаж танка-амфибии, конечно, необходимо защитить. Кроме того, транспортер должен преодолевать высокие препятствия - и на своих картинах ученый изобразил машины, напоминающие первые британские конструкции: с огромными гусеницами, охватывающими корпус.
        Секретность не позволила профессору военной академии ориентироваться на советский танк Т-35... Что, может, и к лучшему: именно "тридцатьпятки" в начале Великой Отечественной войны показали, сколько еще предстоит сделать, чтобы гусеничное шасси достигло механической надежности, необходимой для дальних рейсов по необжитым местам: львиная доля этих танков была потеряна не в результате боевого воздействия противника, а из-за невозможности устранить поломки!
        Говоря об истории развития экспедиционных вездеходов нельзя обойти "Мальчика". Этот гусеничный персонаж повести братьев Стругацких "Страна багровых туч", естественно, ходил только на бумаге, но в плане развития идеи заслуживает и технического анализа.
        Вот его описание: "Как было указано в руководстве, "Мальчик" являлся танком-транспортером высокой проходимости, предназначенным для передвижения по твердым, вязким и сыпучим грунтам и сильно пересеченной местности, в газообразной и жидкой среде при давлениях до двадцати атмосфер и температурах до тысячи градусов, способным нести экипаж до 8 человек и полезный груз до 15 тонн. Он был оснащен турбинами общей мощностью в 2000 л.с., питающимися от компактного урано-плутониевого бридера. На нем имелись инфракрасные прожекторы, ультразвуковая пушка, пара выдвижных механических рук-манипуляторов (почти таких же, какими водители атомокаров пользуются при перезарядке своих машин на базах энергопитания), внешние и внутренние дозиметры и радиометры и десятки других устройств и приборов, назначение которых Быков представлял себе пока очень смутно. Экипаж, груз, механизмы и приборы прикрывались надежным панцирем из прочной - более прочной, чем титан, - термостойкой и радиостойкой пластмассы".
        Прочитав о тренировочном пробеге по ядерному полигону и рейде "Мальчика" по Венере (в повести она сильно отличается от себя настоящей, но об этом узнали только через 15 лет), трудно не согласиться с первым впечатлением, производимым транспортером: "Передним была самая совершенная машина из всех, когда-либо передвигавшихся на гусеницах. Она была огромна - не меньше гигантского танка-батискафа, который Быков видел несколько лет назад на Всесоюзной промышленной выставке, - но вместе с тем производила впечатление необычайной легкости, стройности, даже, пожалуй, грациозности. Длинный, округлый, слегка сплюснутый по вертикали корпус, приподнятая узкая корма, едва намеченные выпуклости люков и перископов, высокий клиренс... И нигде ни единого шва! Талант конструкторов слил в "Мальчике" огромную мощь тяжелой транспортной машины и благородные линии сверхбыстроходных атомокаров".
        Сорок лет спустя мы можем оценить прогностический талант писателей, не являвшихся "технарями" (как известно, один из них - астроном, другой - японовед). Инфракрасная оптика и в то время была уже не редкостью; радиолокатор не прижился, но при необходимости ставится; герметичность, радиационная защита - какие хотите; комфорт - бывает разный. Обтекаемый, "облизанный" корпус - пробовали, правда, не в транспортерах, а именно в танках, однако он не прижился: особых преимуществ не дает, зато очень уж нетехнологичен. Пластмасса, описанная в повести, вряд ли вообще возможна, композиты есть, но пока - дороже золота. Путевая скорость 100 км/ч едва ли достижима, причем не из-за потребной мощности, а из-за особенностей именно гусениц. Словом, "Мальчик"- достаточно грамотный прогноз на недалекую перспективу, сегодня уже во многом реализованный. Но отдельно стоит сказать о двух его особенностях, по-своему уникальных.
        К сожалению, крайне мало известно о применении на сухопутной технике атомных энергоблоков. В США проект атомного танка прорабатывался в 1955 - 1959 гг. По расчетам, 70-тонная машина должна была оснащаться 350-мм броней и 105-мм пушкой. Однако отечественные серийные "изделия" в это время имели уже более мощное вооружение и сравнимую броню, а на полигонах ходили и лучше защищенные, но прекрасно обходящиеся без ядерного реактора. Бессмысленность такого атомного танка и, судя по опубликованной схеме, "никакая" радиационная защита собственного экипажа привели к отказу от дальнейших работ в этом направлении. У нас в начале 1960-х выпускалась мобильная АЭС на удлиненном шасси тяжелого танка Т-10, однако это была именно мобильная АЭС, а не атомный вездеход...
        Зато другое предложение братьев Стругацких - как раз для танкостроителей. Это выдвижные опорные рычаги, практически - ноги. С их помощью фантастический "Мальчик" уверенно форсирует стенку высотой 15-20м, сопротивляется "постоянно действующей" ударной волне "перманентного" ядерного взрыва, уверенно идет лагом к ураганному ветру... Суть идеи - для требующейся планетоходу абсолютной проходимости одних гусениц недостаточно.
        Проходимость имеет строго научное определение, но нам достаточно принять ее как способность, во-первых, не проваливаться в грунт с низкой несущей способностью (ОПОРНАЯ проходимость), а во-вторых - преодолевать препятствия (каковыми могут быть стенка заданной высоты, подъем, спуск и боковой уклон заданной крутизны, ров или трещина заданной ширины, отдельный камень). Последнее называется проходимостью ПРОФИЛЬНОЙ.
        Опорная проходимость (ОП) гусениц близка к максимально-возможной, а вот профильная (ПП) оставляет желать лучшего - практически, она определяется высотой самой гусеницы, а значит и машины в целом. Наращивать последний параметр нежелательно.
        Радикальный способ повышения ПП предложил в свое время К.Э. Циолковский: нужно поставить на планетоход ракетные двигатели! Это блестяще описано у Александра Беляева в "Звезде КЭЦ", но чертовски неэкономично даже на Луне. На Земле, как уже отмечалось, вообще лучше летать, но, напомню, что именно недостатки авиации и вызвали к жизни идею дальнего экспедиционного вездехода. И все же идея Циолковского была использована, причем именно на Земле: в 1980 г на вооружение Советской армии поступила 17-тонная инженерная разведывательная машина "Жук"; для самовытаскивания на ней используются твердотопливные ракетные двигатели 9М39 тягой по 312 кг
        А вот выдвижные (как и любые другие) "ноги" на вездеходах пока не появились. Причина предельно проста: при сегодняшнем весе машины и применяемых материалах это должна быть куда более монументальная, а значит, более тяжелая конструкция, нежели та, что описана в повести Стругацких и показана на иллюстрациях к ней. Вспомните массивные опоры, на которые при работе встают автомобильные краны или подъемники. Представьте теперь, что их длину нужно увеличить раз в пять и снабдить приводами соответствующей мощности... Нет, для повышения профильной проходимости гусеничных машин конструкторы нашли совершенно иной способ.
        "НА ПЫЛЬНЫХ ТРОПИНКАХ ДАЛЕКИХ ПЛАНЕТ..." Как уже сказано, "Мальчик" не был первым описанным в литературе экспедиционным планетоходом и тем более не стал последним, только со страниц фантастики и научнопопулярных статей планетоходы перекочевали на чертежные кульманы, испытательные стенды и, наконец, - на Луну и Марс. Однако многоколесные роботы и "лунное багги" - далеко не то же самое, что вездеход, рассчитанный на длительные дальние рейды с экипажем исследователей.
        В 1960 г. группой проектантов ОКБ-1 С.П. Королева прорабатывался марсианский исследовательский комплекс. Корабль орбитальной сборки планировался с электроракетными двигателями и ядерным энергоблоком - таких потом было много. А вот то, что предполагалось доставить на поверхность Марса, было абсолютно уникальным!
        По пустыням Красной планеты в течение года (земного, а не марсианского) должен был двигаться, ни много ни мало, пятизвенный колесный автопоезд. На одном звене должны были размещаться кабина экипажа и исследовательское оборудование с манипуляторами и буровой установкой. На другом - атомный энергоблок. А три оставшихся представляли собой настоящий подвижной космо- и аэродром: две ракеты (одна из них запасная) для возвращения на корабль, остающийся на околомарсианской орбите, и конвертоплан (кто забыл - винтовой самолет вертикального взлета и посадки) для полетов над Марсом...
        Практически все элементы комплекса предстояло создавать заново, никто не мог предсказать, сколько это займет времени, поэтому проект в работу не пошел.
        Проектов экспедиционных луно- и марсоходов известно немало (в 1989 - 1993 гг. автор этих строк участвовал в разработке. "Лунного многоцелевого транспортного средства" в СКВ "Галактика" Куйбышевского авиационного института имени С.П. Королева). Остановимся на последнем из известных - предложенной в 1995 г. конструктором И.А. Козловым и астрономом В. В. Шевченко из Государственного астрономического института имени П.К. Штернберга мобильной лунной базе (МЛБ). Кстати, В.В. Шевченко возглавлял группу, выбиравшую место для лунной базы КБ общего машиностроения еще в 1960-х гг
        Собирать МЛБ предлагалось на орбитальной станции и лишь отдельные блоки ставить уже на лунной поверхности. Основой лунохода были три 7-метровых вертикальных цилиндра диаметром по 5 м, соединенных пятью стыковочно-переходными узлами в двухъярусную конструкцию. К 1-му ярусу (служебные помещения) горизонтально пристыковываются шлюзовая камера и два модуля для стыковки с другими сооружениями лунной инфраструктуры, 2-й занимают шесть одноместных кают, два санитарных узла и столовая. Над одним из цилиндров устанавливается небольшой гермоотсек с огромным прозрачным куполом - для наблюдения и управления движением, но основной обзор обеспечивается телекамерами.
        Уникальная особенность базы - защита от радиации и микрометеоритов, а также стабилизация теплового режима обеспечиваются... метровой толщины обсыпкой из лунного грунта.
        Весь этот "самоходный дзот" монтируется на трех гусеничных (вполне возможно, что при дальнейшей проработке они стали бы колесными) тележках, установленных на концах трех вертикальных "ног", высота которых может меняться. Этим обеспечивается горизонтальное положение МЛБ при перемещении по неровностям лунной поверхности; ПП такого гусенично-шагающего привода - лучше не придумаешь. Скорость аппарата по горизонтальной поверхности должна составлять 8 км/ч, по 15-градусному подъему - 4 км/ч.
        Сверхоригинально решается энергообеспечение МЛБ: в 500 - 800 м от нее должен двигаться самоходный ядерный энергоблок, передающий необходимые 100 кВт по микроволновому лучу. Огромная приемная антенна - ректенна - базы установлена на мачте, проходящей по оси конструкции.
        ЭТО ЗЕМЛЯ, ОДНАКО... Местом, где особенно востребовано оптимальное сочетание проходимости с надежностью и всепогодности с экономичностью, была и остается Антарктида. Там перепробовали все, начиная с собак и пони, кончая тракторами. В конце концов, создали несколько снегоходов разных конструктивных схем, грузоподъемности и дальности хода. В том числе - и специально для трансконтинентальных экспедиций.
        Автомобильная промышленность США в концу 1930-х гг стала государством в государстве. И уже было прекрасно известно, что, несмотря на лучшую проходимость, гусеничный привод имеет катастрофический для дальнего вездехода недостаток - малый ресурс. Это связано с работой элементов гусеницы и с возможным попаданием камней (и ледяных глыб) между лентой гусеницы и катком. Поэтому к очередной антарктической экспедиции Ричарда Бэрда в 1940 г. Научно-исследовательский институт технологии в Чикаго создал монстра под названием "Антарктический крейсер".
        Для повышения проходимости по специфическим антарктическим ландшафтам конструкторы использовали два принципиальных решения. Во-первых, "крейсер" поставили на четыре громадных колеса - диаметром по 3 м. Во-вторых, корпус машины имел 17-метровую длину и лыжеподобное днище. Через трещины шириной до 4,5 м, коими изобилует антарктический ледник, снегоход должен был "переползать", как лыжа, отталкиваясь колесами; так же предполагалось преодолевать и фирн.


Антарктический снежный крейсер
4 ноября 1939 г, штат Огайо. Жители города Коннеаут встречают Antarctic Snowcruiser.

        В нормальных условиях свежевыпавший снег насыщается водой из воздуха и от собственного таяния, образуя пластичный, но довольно прочный "ледововодовоздушный" "пенопласт". Но при очень низких температурах и низкой же влажности, характерных для горного воздуха, таяния снега и насыщения во- дой не происходит, и вместо привычно- го нам снежного покрова образуется масса крохотных, но очень ветвистых ледяных кристалликов, называемая фирном. Прочности и несущей способности - никакой, зато трение - как по наждачной бумаге. Наряду с низкими температурами, фирн остается главной головной болью разработчиков антарктической техники.
        Автомобиль имел два дизель-генератора мощностью 200 л.с. каждый, электротрансмиссию (и, соответственно, мотор-колеса), поворот-бортовой. Предполагалось, что экипаж (видимо, пять человек) преодолеет на "Антарктическом крейсере" при одной заправке до 8000 км со скоростью от 16 до 48 км/ч.
        Весной 1940 г. "крейсер" своим ходом доехал от Чикаго до атлантического побережья США - это известно достоверно. А вот насколько успешной была его полярная "одиссея" - данные противоречивы. Так, согласно одному источнику, по Антарктиде он прошел не более мили. Это вполне возможно, так как разработчики все-таки не учли, что антарктический ледник - не гладкое поле, а горная страна. А большие колеса сами по себе "закрывают" лишь один аспект проходимости - ОП.
        "Антарктический крейсер" не проваливался в глубокий мягкий снег и фирн, но лишь это и обеспечивали его трехметровые колеса и плоское днище. Ведь оно находилось на минимальной высоте от грунта, и это обстоятельство, а также 5-метровые передний и задний свесы исключали преодоление хоть сколько-нибудь крутого подъема.
        Для преодоления же препятствий, повышения ПП требуется специфическая компоновка машины. Большой дорожный просвет, минимальное выступание частей корпуса за колею и обводы передних и задних колес, оптимальное соотношение многих размеров - диаметра колес и их ширины, колеи, базы (межосевых расстояний, если осей много)...
        Во всяком случае, колесные машины в Антарктиде не прижились. Сначала в дело пошли обычные (но в морозоустойчивом исполнении) трактора и гусеничные вездеходы, каких немало появилось перед, во время и после Второй мировой войны. Кстати, именно война заставила довести до нормального уровня надежности и ресурса гусеничный движитель. Этого потребовали и танки, и те же вездеходы - артиллерийские тягачи, бронетранспортеры... На основе военного опыта был создан танк ПТ-76, на его базе - бронетранспортер БТР-50, а тот уже стал прототипом снегохода "Пингвин". Но для трансконтинентальных переходов он был слаб. Объем советских исследований шестого континента возрастал, и в конце 1950-х в КБ Харьковского завода транспортного машиностроения родилась "Харьковчанка".
        Ее основой послужил тягач АТ-Т (в котором, в свою очередь, были использованы многие агрегаты танка Т-54). Шасси "изделия 404С", по сравнению с базовым, было удлинено (до семи опорных катков на каждую гусеницу), ширина самих гусениц доведена до метра, на траках установлены грунтозацепы (точнее - снегозацепы) большой площади: все это - для уверенного движения по фирну. Мощность дизеля с приводным нагнетателем была поднята до 995 л.с. на высоте 3000 м. Это позволяло 35-тонному снегоходу еще и тащить по антарктическому щиту 70-тонные сани. 2,5 тыс. л. солярки обеспечивали запас хода в 1500 км.


Харьковчанка

        Монументальное сооружение (длина - 8,5 м, ширина - 3,5 м, высота - 4 м) могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет однако "Харьковчанка" могла и плавать, причем погружаясь достаточно неглубоко - только по пол кабины. Кстати, сама кабина заслуживает отдельного разговора.
        Она имеет объем 50 м3 (площадь - 28 м2, высота - 2,1 м). Стены выполнены из дюралюминия и теплоизолированы восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, "вагонная": двигатель в передней части, слева от него - пост водителя, справа - штурмана. Создатели "снежного крейсера", как окрестили "404C" журналисты, считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить ее эксплуатацию при температурах до -70°С...
        Кстати, сами полярники с танкостроителями не согласились. Ремонт в тепле - вещь, конечно, хорошая, но дизель в жилом помещении - все же плохо. Оказалось невозможным полностью герметизировать капот, и пассажиры снегохода были вынуждены "обонять" выхлоп; главное же - теплоизоляция оказалась недостаточной. Поэтому через 10 лет появилась "Харьковчанка-2", больше похожая на исходный тягач: капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлиненную грузовую платформу.
        "Харьковчанки" были на ходу еще в конце 1990-х, возможно, работают и сейчас. И по сей день некоторые полярники (например, Владимир Евгеньевич Ширшов, в 1997 г начальник отдела инженерно-технической подготовки РАЗ) считают, что ничего лучшего до сих пор не создано. К словам Ширшова стоит прислушаться: в 1967 г он дошел до Южного полюса относительной недоступности и последним ушел с него именно на "Харьковчанках" и АТ-Т После него в этой точке планеты не был больше никто! Однако сегодня основа нашего и зарубежного антарктического транспорта другая.
        КОЛЕСА БЕРУТ РЕВАНШ? Прежде чем рассказать о машинах, которые СЕГОДНЯ наиболее полно отвечают представлениям об экспедиционных вездеходах и чаще всего так и используются, вспомним еще об одном, достаточно уникальном, аппарате. А заодно о том, почему все-таки колесный транспорт не прижился в этом качестве.
ЗиЛ - Э167


Так и не пошел дальше опытного образца снегоболотоход ЗиЛ-Э167. Его масса - 17т, длина - 9,42м, ширина - 3,13м, высота по крышу кабины - 3,06м, двигатели по 180 л.с.

        Итак, в 1962 г в СКБ Московского завода имени И.А. Лихачева под руководством выдающегося советского конструктора автомобилей Виталия Андреевича Грачева был создан вездеход ЗИЛ-Э167. 6-колесный автомобиль и поныне считается эталонным по проходимости среди колесных экипажей. Он без труда форсировал метровый снег и 1,8-метровый брод, по 80-см снегу ехал со скоростью 15 км/ч, а по 50-см - 30 км/ч. По шоссе же, с 5 т груза, ЗИЛ-3167 разгонялся до 65 км/ч, мог бы и больше, если бы довели шины. База 3,15+3,15 м и клиренс 852 мм (под колесными кронштейнами - 750 мм) позволяли ему "не замечать" рвы шириной 2 м и взбираться на уклон до 42°. Дальность пробега на одной заправке достигала 600 - 900 км, в зависимости от дорожных условий.
        Снегоход появился не на пустом месте. В конструкции широко использовались агрегаты 8-колесного ракетовоза ЗИЛ-135Л (в серии - БАЗ-135ЛМ). Наследниками экспериментального образца стали вездеходы ПЗУ-1, позднее - "Синяя птица", предназначенные для поиска и эвакуации спускаемых аппаратов космических кораблей и (главное) спутников фоторазведки, но сам ЗИЛ-Э167, несмотря на успешные испытания, в серию не пошел. Некоторые разработчики считают, что ему "перебежал дорогу" гусеничный вездеход ГТ-Т Безусловно, субъективный фактор нельзя недооценивать, и все же вспомним, что колесный привод имеет не только неоспоримые достоинства, но и неустранимые недостатки.
        Все замечательные качества колесных вездеходов реализуемы только в том случае, если это полноприводные машины. Что, в свою очередь, означает "размазанную" по всей конструкции трансмиссию, тяжелую и сложную. У гусеничного же аппарата привод идет только на одну ведущую звездочку на каждую гусеницу. Это означает, что механизм 6-колесного вездехода сложнее аналогичного гусеничного втрое, 8-колесного - вчетверо... Соответственно, при прочих равных, во столько же раз ненадежнее! Да, потеряв гусеницу, обычный вездеход встает, а утративший два (а то и четыре) колеса 8-колесный может ехать, но гусеницы и так рассчитаны на частый ремонт...
        Проблема трансмиссии многоколесных машин решится раз и навсегда при переходе на электро- или гидропривод, но пока это сделано только на сверхтяжелых (причем "паркетных") транспортерах и планетоходах, ведь такие системы до сих пор страшно дороги, а их массово-энергетические характеристики не устраивают разработчиков вездеходов. Однако техника не стоит на месте, и есть надежда, что в обозримом будущем ЭТА трудность будет преодолена. Однако останется другая.
        Вспомним: для лучшей опорной проходимости необходима максимальная площадь опорной поверхности. У колес она образуется за счет деформации шин и самой опорной поверхности. Деформация эта увеличивается при снижении давления в шинах, но возможности такого способа не безграничны. И чтобы шины попросту не разорвались от постоянных смятий и перегибов, наращивают ширину колес, а главное - их диаметр. То есть высоту машины. Чему способствует и развитая трансмиссия, занимающая всю нижнюю часть корпуса.
        Наверное, идеально было бы иметь машину изменяемой высоты, но это возможно только для шагоходов. А без шагающего привода получается высокий колесный вездеход, совершенно не устраивающий ни военного заказчика (заметен и не устойчив к воздействию ударной волны), ни гражданского (районы, в которых приходится работать экспедиционным вездеходам, характеризуются СИЛЬНЕЙШИМИ ветрами). Поэтому, говорят полярники, в Антарктиде колесных снегоходов никогда не будет (правда, белорусские спортсмены в декабре 1999 г. доходили на "дутиках" низкого давления до Южного полюса, но на то они и спортсмены). Наконец, загружать и разгружать высокую машину - тоже не слишком большое удовольствие.
        БОЧКА МЕДА В АДРЕС "ВИТЯЗЯ"... На Заводе транспортного машиностроения в башкирском городе Ишимбай выпускаются машины, создание которых смело можно назвать революцией в вездеходостроении.
        Чтобы преодолевать препятствия, сравнимые со своей высотой (и любые другие), вездеход должен все время сохранять максимальное сцепление с "дорогой". То есть в идеале - как бы "обволакивать" преграду, "обкатывать" ее. Это можно реализовать двумя способами: либо, как в МЛБ, использовать колесно-шагающий привод, в котором колеса или гусеничные тележки установлены на концах опорных рычагов - "ног", либо сделать гибкой раму вездехода. Первый вариант пока не пригоден для тяжелых машин. Второй сегодня реализован в сочлененных конструкциях, лучшей из которых среди серийно выпускаемых машин обладают отечественные двухзвенные транспортеры семейства "Витязь".


Схема двухзвенного плавающего транспортера ''Витязь''.
Цифрами обозначены: 1 - 4-местная кабина экипажа; 2 - моторный отсек; 3 - двигатель; 4 - гидромеханическая коробка передач; 5 - карданный вал; 6 - бортовой редуктор; 7 - поворотно-сцепное устройство; 8 - опорный каток; 9 - топливный бак; 10 - грузовая платформа; 11 - тент;

        Правильнее сказать, что двухзвенные "Витязи" состоят из трех основных частей: двух гусеничных модулей и трехстепенного поворотно-сцепного устройства. Именно оно, реализуя так называемый кинематический (в отличие от традиционного для гусеничных машин бортового) способ поворота, и придает сочлененному транспортеру свойства пресмыкающегося. Такой вездеход способен не только поворачивать, но и кренить один модуль относительно другого, преодолевая каменистые осыпи и завалы; задирать либо опускать нос и корму, влезая из положения "на плаву" на неудобный берег или на сходни десантного корабля (последнее во всем мире могут ТОЛЬКО плавающие "Витязи"); наконец, форсировать 4-метровые рвы или трещины, как сверхдлинная 15-метровая машина (говорят, в Антарктиде проходили и 8-метровые расщелины).
        В результате двухзвенные транспортеры, серийно выпускаемые с 1982 г на построенном специально для этого заводе успешно заменяют... вертолеты! "Витязи" применяются пограничниками, геологами, нефте- и газодобытчи- ками и членами антарктических экспедиций. Сегодня именно ишимбайские снегоходы - основа транспортной инфраструктуры не только наших, но также южноафриканских и индийских станций в Антарктиде.
        "Витязи" выпускаются в двух вариантах исполнения (не плавающий с большой платформой и плавающий), трехтипоразмеров - грузоподъемностью 10, 20 и 30 т (соответственно, обозначения - ДТ-10, ДТ-20 и ДТ-ЗО, для амфибий добавляется буква "П""). На всех машинах ставится дизель мощностью 710 л.с., все имеют одинаковый поперечный габарит. По опыту 10 лет эксплуатации появилась модификация "Вездесущий" - плавающий, с дизелем увеличенной мощности, с измененными обводами носовой части, сходнями для погрузки колесной техники и... бронированием. В середине 90-х в НИИ-21 испытывался ДТ-4П "Ледоруб", несущий, соответственно маркировке, 4 т груза; в серию он готовится на Рубцовском машиностроительном заводе.
        Что же касается дальних экспедиций, то для ДТ-10П и ДТ-ЗОП созданы жилые блоки. В модели ДТ-10ПЖ переоборудовано второе звено, во внутреннем помещении которого размерами 5,8х2,5х2,5м могут жить 6-8 человек. Жилой блок ДТ-ЗОПЖ рассчитан на восьмерых и имеет габариты жилого помещения 6,33 х 2,77 х 2,5м. Таков же и автономный блок Ю-18ПЖ, который может прицепляться к обычному ДТ-ЗОП. Поворотно-сцепное устройство обеспечивает сочленению 2-го и 3-го звеньев те же возможности, что и у сочленения 1-го и 2-го, но привода на гусеницы прицепа нет, они вращаются свободно. Эта модификация создана уже прямо по заказу Российской антарктической экспедиции.
        Показателем проходимости сочлененных машин можно считать путевую скорость. У каждого транспортного средства есть скорость максимальная, развиваемая в идеальных условиях и характеризующая, скорее, двигатель, чем машину в целом, а есть средняя путевая, получаемая делением длины маршрута на время его прохождения. Так вот, максимальная скорость "Витя- зей" по сравнению с "Харьковчанками" увеличилась всего на 6 км/ч (на 20%), зато путевая - в 2-3 раза!
        И вот что интересно. Как правило, новая, тем более - принципиально новая машина рождается в жарких спорах, если не сказать схватках, разработчиков и заказчиков. И испытания двухзвенников заняли целых 15 лет. Но результат впечатляет: автор этих строк специально искал отрицательные отзывы о "Витязях" - ну не бывает же все так здорово... Не нашел.
        Разумеется, нет предела совершенству, и ишимбайские двухзвенники неидеальны. Поворотно-сцепное устройство, при всех его блестящих возможностях, сложно и уязвимо. Механическая передача не позволяет наращивать число звеньев (напомню, уже 3-е пассивно). Здесь была бы более уместна гидравлическая или электрическая передача, но агрегаты с приемлемыми удельными характеристиками еще надо создать. Резинотканевые гусеницы хорошо работают до северных морозов в -50°, но при южных стужах в -70' начинаются проблемы. Эта же особенность конструкции затрудняет, мягко говоря, создание на базе "Витязей", например, пожарных или боевых установок. Но право же, всякая универсальность имеет пределы!
        ...И ЛОЖКА ДЕГТЯ. К сожалению, эти революционные машины, полностью оправдывающие все свои названия ("вездеход", "Вездесущий"), выпускаются в малом количестве. Дело не в мощности завода, а в низкой кредитоспособности покупателей. В результате нет стимула для дальнейшего развития завода. И ни гражданам бездорожной России, ни застрявшим в снежном заносе бюргерам Мюнхена не поможет рассказ о том, что где-то у Южного полюса движется вездеход, для которого воистину нет преград... Кроме одной - денежной.